Ausstieg aus der Autogesellschaft: Sinnvoll und machbar

Die Autokonzerne zeichnen in der Öffentlichkeit ein beängstigendes Bild für den Fall, dass ihre Wünsche nicht erfüllt werden. 400.000 Arbeitsplätze würden durch den Umstieg auf Elektro-Autos entfallen. Dabei sind es die Autokonzerne selbst, die für die Zerstörung der Arbeitsplätze sorgen. Bisher sind vor allem die Autozulieferer von massivem Arbeitsplatzabbau und Standortschließungen betroffen.

Die vermeintliche „Transformation“ ist häufig nur ein Vorwand für die Schließungen der Standorte in der Region. Dabei werden die bisherigen Tätigkeiten keineswegs eingestellt, sondern in Billiglohnländer nach Osteuropa verlagert. Roman Zitzelsberger, IG Metall Chef von Baden-Württemberg, äußerte: „Wir stellen fest, dass ein erheblicher Teil der Zulieferer plant, neue Komponenten für Elektromobilität tendenziell eher in Low-Cost-Countries zu verlagern oder, um den neuen Sprech zu bemühen: in Best-Cost-Countries.“ Der Autozulieferer Mahle machte sein Werk in Öhringen dicht und verlagerte die Arbeit nach Rumänien; Mahle Gaildorf nach Polen; Bosch Bietigheim-Bissingen nach Ungarn; Eberspächer nach Polen.

Zunehmend sind auch die Werke der großen Autokonzerne betroffen. Für das Ford-Werk in Saarlouis mit 5.000 Beschäftigten samt 2.000 Zuliefererarbeitsplätzen ist die Standortschließung bereit beschlossen. Auch die 1.300 Beschäftigten des Opel-Werks in Eisenach haben allen Anlass zur Sorge, dass die Stellantis-Bosse alsbald ihr Werk dichtmachen werden. Selbst VW droht in Turbulenzen zu geraten. Das gilt für den chinesischen Absatzmarkt des Wolfsburger Konzerns, der im Bereich Elektromobilität auf null zuläuft und von der chinesischen Konkurrenz abgehängt wird. Ein Desaster. Denn vier von zehn Fahrzeuge verkaufte der Konzern bisher in China. Doch auch in Europa wird es für VW schwerer. Der Markenchef erklärte im Spätsommer vor 2.000 Managern: „Die Zukunft der Marke VW steht auf dem Spiel steht.“ Alles müsste jetzt „auf den Prüfstand“. Die „Kosten seien zu hoch“.

Elektroauto: Fortsetzung der ökologischen Zerstörung

Inzwischen orientieren fast alle Autokonzerne auf Elektro-Autos. Und sie werden nicht müde, diese Fahrzeuge als die ökologische Alternative zu präsentieren. Elektroautos verbrennen zwar im Betrieb keine fossilen Rohstoffe. Doch ihre Ressourcenbilanz ist katastrophal. Schürfen und Verarbeiten der seltenen Rohstoffe Graphit, Kobalt, Nickel, Neodym oder Lithium sind mit hohen CO₂-Emissionen verbunden. Je größer die Batterie, umso größer der Umweltschaden. Beim aktuellen Strommix muss ein schwerer E-SUV 130.000 km fahren, bis der „ökologische Rucksack“ abgetragen ist und die Klimavorteile eines E-Pkw im Verkehr überhaupt erst relevant werden. Dazu kommt, dass die Gewinnung der Batterierohstoffe die Abbaugebiete vergiftet und dramatische Folgen für die ansässige Bevölkerung hat. Bereits jetzt werden immer neue Minen aufgemacht und ein Einstieg in den besonders zerstörerischen Tiefseebergbau ist in Vorbereitung. E-Autos sind keine Alternative zu den Verbrennern, sondern ihre massenhafte Produktion steht für die Fortsetzung der ökologischen Verwüstung unseres Planeten.

Völliges Umsteuern: Weniger Verkehr ist mehr

Eine verantwortungsbewusste Bilanz der bereits aufgetretenen Umweltschäden und die Anerkennung der Begrenztheit unseres Planeten führen nur zu einer Schlussfolgerung: Einen ressourcenfressenden Autoindividualverkehr können wir uns nicht mehr leisten. Eine Alternative ist durchaus sichtbar: Dazu gehören ein gut ausgebauter öffentlicher Schienenverkehr, ein gut getaktetes Bussystem, lokale urbane Seilbahnen und auch ein umfassendes und sicheres Fahrradnetz. Es würden in einem solchen System zwar auch noch Pkws erforderlich sein – aber in deutlich geringerer Zahl. Nötig wären etwa E-Taxis oder Betriebs- und Handwerkerfahrzeuge. Dazu käme eine begrenzte Zahl von gemeinschaftlich nutzbaren Car-Sharing-Fahrzeugen, insbesondere um für die Menschen auf dem Land eine gute Mobilität zu ermöglichen.

Ein anderes Problem sind die Lastwagen. Verkehrsminister Wissing (FDP) verkündete jüngst, dass in den nächsten drei Jahrzehnten der LKW-Verkehr auf den Straßen um 54 Prozent anwachsen würde. Das wäre die direkte Fahrt in die ökologische Katastrophe: Mehr Lärm, noch mehr Straßenbelastung und eine weitere Asphaltierung der Landschaft. Wissing sieht das als unabänderliches Naturgesetz. Das muss aber nicht sein. So würde eine geringere Autoproduktion oder die Herstellung von weniger kurzlebigen und reparaturfeindlichen Wegwerfprodukten automatisch zu weniger LKW-Transporten führen. Zudem bräuchte es ordnungsrechtliche Maßnahmen, um eine Regionalisierung der Produktion zu erreichen. So ist es völlig unverständlich, warum Milchprodukte aus dem Allgäu nach Norddeutschland transportiert und im Gegenzug norddeutsche Milch in den Süden geliefert werden muss.

„Just-in-Time“ und Lkw-Schlangen

Ein entscheidender Grund für die endlosen Lkw-Schlangen auf den Autobahnen ist die Just-in-Time-Produktion. Hierbei wird die Lagerhaltung praktisch auf Schiffe, Bahnen oder Lkw verlegt. Statt eventuell benötigtes Material länger auf Lager zu halten, werden dabei genau die benötigten Teile zeitlich passgenau angeliefert. Just-in-Time spart für die Firmen Lagerkosten. Güter werden nicht nur quer durch Deutschland transportiert, sondern auch durch ganz Europa und rund um den Globus. Eine Abkehr weg von der Just-in-Time-Produktion zur Lagerhaltung und eine Rücknahme der Produktion von globalen Lieferketten auf regionale oder lokale Produktion, würde den Lkw-Verkehr beträchtlich reduzieren und wäre zweifelsohne ein Segen für die Umwelt. Von dem, was dann immer noch an Lieferverkehr anfallen würde, sollte der Großteil, insbesondere der über lange Distanzen, auf die Schienen verlagert werden. In diesem Fall bräuchte man nur noch einen Lkw-Einsatz zur Überbrückung der „letzten Meile“ vom Güterbahnhof zu lokalen Unternehmen.

Konversion schafft Arbeitsplätze

Eine überschlägige Rechnung zeigt, dass für die Verlagerung eines Großteils des heutigen Automobilverkehrs auf öffentliche Verkehrsmittel das Bahn- und Bussystem um den Faktor 2,5 ausgebaut werden müsste. Dafür reichen die Kapazitäten der heutigen Bahn- und Bushersteller nicht aus. So kommt die deutsche Bahnindustrie insgesamt gerade mal auf zwölf Milliarden Euro Umsatz und nur 55.000 Beschäftigte. Bereits jetzt reichen diese Kapazitäten kaum für eine Sanierung der heruntergewirtschafteten Eisenbahnstrecken, geschweige denn für den Aufbau eines ökologischen Verkehrssystems. Aber es gibt eine Lösung: Die Umstellung eines großen Teils der heutigen Autoindustrie auf die Produktion von Eisen- und Straßenbahnen, Bussen, Kleinbussen und Sammeltaxis. Zusätzlich muss die Bahninfrastruktur ausgebaut werden. Das bedeutet: Bei einem Ausstieg aus dem Autoindividualverkehr werden die Beschäftigten in der Autoindustrie weiter gebraucht. Aber die Produktion müsste umgestellt werden.

Doch geht das auch? Dazu ein aktuelles Beispiel: Der Automobilzulieferer Continental verkündete im August 2023 die Schließung für sein Werk im niedersächsischen Gifhorn. Doch nach Protesten der Belegschaft, des Betriebsrats und der IG Metall wird das Werk von Stiebel Eltron übernommen. Statt Autokomponenten werden die 850 Beschäftigten in Gifhorn künftig Komponenten für Wärmepumpen fertigen. Genauso könnten in vielen Automobilwerken auch Eisenbahnen und Busse hergestellt werden.

Weitere Arbeitsplätze müssten geschaffen werden, wenn die Bahn nach einer Umwandlung von einer Börsenbahn zu einer Bürger*innenbahn endlich den Service bieten würde, der möglich und auch erforderlich ist, um deutlich größere Teile der Bevölkerung dazu zu motivieren, ihre Autos abzuschaffen und sich stattdessen mit Bahnen, Bussen, Fahrrad und den eigenen zwei Beinen fortzubewegen.

Ökologisch-soziales Umbauprogramm

Beim ökologischen Umbau des Verkehrssektors kommt dem Staat eine tragende Rolle zu. Die Aufträge für neue Züge, Straßenbahnen und Busse müssen durch die öffentliche Hand finanziert werden. Ein ökologischer Umbau des Verkehrssystems dürfte wohl 500–700 Milliarden Euro kosten. Politiker der bürgerlichen Parteien sind da schnell mit der Aussage zur Hand: UNBEZAHLBAR! Doch das Geld dafür ist real vorhanden. Nach Berechnungen von Prof. Böttger (HTW Berlin) wird der Autoverkehr jedes Jahr mit 87 Milliarden Euro subventioniert. Umgerechnet auf zehn Jahre sind das fast 900 Milliarden Euro. Kanzler Scholz hat von einem Tag auf den anderen ein 100-Milliarden-Hochrüstungsprogramm für die Bundeswehr beschlossen. Die Frage nach der Finanzierung war da kein Thema. Als letztes Jahr der Verband der Automobilindustrie (VDA) und die IG Metall im Schulterschluss von der Regierung für die Transformation vom Verbrennungsmotor zum Elektroauto 500 Milliarden Euro gefordert haben, war von Seiten der politisch Verantwortlichen kein Widerspruch zu hören.

Tax the Rich – Die Reichen sollen zahlen

Bekanntlich ist die BRD für die Superreichen ein Steuerparadies. Es gibt hier keine Vermögenssteuer und keine Erbschaftssteuer, die diesen Namen verdient. Auf Gewinne aus Kapital und Aktien wird eine Billigsteuer erhoben. Die großen DAX-Konzerne haben ihr Vermögen in den vergangenen zwei Jahren massiv gesteigert. Oxfam spricht von „obszönen Krisengewinnen“. Viele Milliarden Euros der Reichen vagabundieren als Spekulationsgeld durch die internationalen Finanzmärkte auf der Suche nach maximaler Rendite. Es ist höchste Zeit, dass mit der Politik der Steuergeschenke für die superreiche Minderheit Schluss gemacht wird.

Zu Zeiten der Kohl-Regierung lag der Spitzensteuersatz bei 56 Prozent. Auch die Steuern auf verschiedene Unternehmensgewinne waren deutlich höher als heute. Wären die Steuern auf dem Niveau der Zeit der Kohl-Regierungen, würde der Fiskus jährlich 45 bis 50 Milliarden mehr in der Kasse haben. Durch staatlich begünstigte Steuerhinterziehung, wie die bewusste personelle Unterbesetzung der Finanzämter und eine Politik der gezielten Verhinderung von Betriebsprüfungen gehen nach Schätzung von Monitor jährlich potentiell 70 Milliarden Euro mehr an Steuern verloren. Mit den zusätzlichen Steuereinnahmen ließen sich die marode Infrastruktur und die erforderlichen ökosozialen Umbaumaßnahmen einfach finanzieren.

Leider scheint Oxfam derzeit die einzige Organisation zu sein, die lautstark und konsequent eine stärkere Besteuerung von Unternehmen und hohen Vermögen verlangt. Die Linke hat zum Thema Steuern für Reiche viel Papier beschrieben. Aber in der täglichen politischen Arbeit spielt das Thema Umverteilung bei der Partei mit diesem Namen leider kaum eine Rolle.

Die Tyrannei der Gewinnmarge brechen – Mercedes & Co. vergesellschaften

Ingenieure und Wissenschaftler*innen bescheinigen, dass rein „technisch“ eine Konversion der Autoindustrie kein Problem wäre. Woran es fehlt, ist der Wille und die Bereitschaft der Leute an den Schaltstellen der Macht im real existierenden Kapitalismus. Hier regiert die Gewinnmarge. Das angelegte Kapital muss sich lohnen, muss Mehrwert abwerfen. Mercedes-Chef Ola Källenius hat verkündet, man wolle sich jetzt ganz auf das margenträchtige Segment der teuren, überflüssigen und umweltschädlichen Luxuskarossen, wie Maybach oder AMG, konzentrieren. Der Schaden, der von diesen Straßenpanzern an Mensch und Umwelt angerichtet wird, ist für Källenius kein Thema. Seine Kollegen von BMW und Audi ticken genauso. Das kapitalistische System ist eine systemische Krankheit, die den Menschen und der Umwelt immer schwerere Schäden zufügt.

Im Kapitalismus ist es nicht Ziel des Wirtschaftens, die tatsächlichen menschlichen Bedürfnisse zu erfüllen und das Leben der Menschen zu verbessern. Es wird investiert, um für die wohlhabenden Investoren, also die reiche Minderheit, ansehnliche Renditen zu erwirtschaften. Das Ergebnis sind massive ökologische Schäden.

Es ist nicht vorstellbar, dass eine Verkehrswende im Rahmen eines Kapitalismus, der nicht zuletzt auf die Nutzung fossiler Ressourcen aufbaut, machbar wäre. Wer die aus ökologischen Gründen dringend gebotene Verkehrswende und die Konversion der Autoindustrie will, kommt nicht darum herum, die Eigentumsfrage zu stellen, und das zu tun, was Kevin Kühnert 2019 in einem kurzen lichten Moment in die Debatte gebracht hat: BMW, Mercedes, VW, Ford, Stellantis & Co. enteignen und unter öffentliche Kontrolle bringen.

Lufthansa: Vergesellschaften, Umbauen, Schrumpfen

Zu den schlimmsten Klimakillern gehört zweifelsohne die Luftfahrtbranche. Derzeit trägt der Luftverkehr zu knapp drei Prozent zum weltweiten Ausstoß an Treibhausgasen bei. Das ist aber nur die halbe Wahrheit: Denn da, wo die Flieger die Abgase rauslassen – in mehr als 10.000 Meter Höhe –, haben sie eine viel schädlichere Wirkung als am Boden. Der internationale Luftverkehr ist seit 2003 um mehr als 150 Prozent gewachsen. Um die Emissionen zu mindern, muss der gesamte Luftverkehr deutlich reduziert werden.

Inländischer Flugverkehr sollte in Zukunft eingestellt werden. Er sollte, wie auch ein großer Teil des innereuropäischen Flugverkehrs, auf die Schiene verlagert werden. Inländische und innereuropäische Flüge sollten nur für Notfälle vorbehalten sein. Die betroffenen Beschäftigten sollten auf Tätigkeiten bei der Bahn umqualifiziert werden.

„Bundesnetzagentur Mobilität“

Die Autoindustrie, Bahnindustrie und Luftfahrtbranche sollten nach einer Konversion in eine integrierte Mobilitätsbranche überführt werden, in der die Produktion von Autos nur noch eine untergeordnete Rolle spielen sollte. Es braucht eine enge Verzahnung der bisher getrennt, oft gegeneinander arbeitenden Branchen Autoindustrie, Luftfahrt und Bahnindustrie. Alle drei Branchen müssen in öffentliches Eigentum überführt werden, um die vielfältigen erforderlichen Maßnahmen miteinander zu koordinieren: Paralleler Ausbau der Bus- und Bahnnetze bei gleichzeitigem Abbau der Kapazitäten in der Autoindustrie. Vorstellbar wäre eine öffentliche Verkehrsbehörde, eine Art „Bundesnetzagentur Mobilität“ mit den Säulen für Individualverkehr, öffentlicher Verkehr, Flugverkehr sowie Fußgänger- und Radverkehr.

System Change wird kein Spaziergang

Klar ist, dass die deutschen Autokonzerne sich mit allen ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln gegen ökologisch-soziale Umstrukturierungsmaßnahmen wehren werden. Es kommt darauf an, dass Klimaktivist*innen und Belegschaften in den verschiedenen Sektoren der Mobilitätsbranche zusammenarbeiten und eine breite, dynamische Bewegung schaffen, die auch wichtige Teile der gesamten Gesellschaft miteinbezieht. Das ist gewiss keine einfache Aufgabe. Aber wir haben keine Wahl. Wie sagte doch Bertolt Brecht?

„Dass Du Dich wehren musst, wenn du nicht untergehen willst, wirst Du doch einsehen.“

Paul Michel

Paul Michel ist aktiv im „Netzwerk Ökosozialismus“ (https://netzwerk-oekosozialismus.de/)