Der vergessene amerikanische Autoskandal

Große Konzerne aus verschiedenen Bereichen rund um die Automobilindustrie treffen sich, um Pläne zu schmieden, wie sie den Bahnverkehr zurückdrängen. Mit Erfolg. Am Ende des Prozesses steht der Autoverkehr gut da, das Schienennetz ist zerstört. Klingt nach einem Krimifilm aus dem Fernsehen. Doch es ist Realität und geschah in den USA Mitte des 20. Jahrhunderts.

Der Automobilriese General Motors, der Ölkonzern Standard Oil und das Reifenunternehmen Firestone haben nachweislich die Bahnmobilität in mindestens 45 Städten in den Vereinigten Staaten begraben. Erst mit der Enthüllung 1974 durch den Bericht von Bradford C. Snell gelangen die tiefgreifenden Auswirkungen der kartellartigen Verstrickung an die Öffentlichkeit, an der bis heute die Strafe an den großen Konzernen winzig ausfielen.[1] Doch was ist genau geschehen?

Noch Anfang des 20. Jahrhunderts war das Schienennetz in den USA stark ausgebaut. Mehrere Millionenstädte und Regionen konnten gut mit der Bahn angefahren werden. Etwa 450.000km Gesamtlänge Streckennetz prägten den amerikanischen Staat. General Motors, Standard Oil und Firestone sahen in der ökologischen Mobilitätsform einen Konkurrenten, der massiv an Marktanteilen verlieren sollte. Also paktierten jene, kauften in verschiedenen Städten die lokalen elektrischen Nahverkehrssysteme auf, rissen die Gleise ab, übten Druck für den Straßenbau aus und ließen anschließend statt Zügen Busse fahren. Alle drei Konzerne profitieren davon. General Motors konnte verstärkt Busse produzieren und verkaufen, Standard Oil belieferte den fossilen Treibstoff für die Busse und den zunehmenden motorisierten Individualverkehr und Firestone erhielt erhöhte Nachfrage nach Reifen.[2]

Unter dem neugegründeten Unternehmen National City Lines (NCL) zogen die Großkonzerne von Stadt zu Stadt und zerstörten den Bahnverkehr. Besonders in Los Angeles hat sich die Lage dramatisch verschlechtert. Sowohl ökologisch als auch sozial war dies ein verheerender Schritt. Der Feinstaub- und Kohlenstoffdioxidanteil durch den höheren Bedarf von Autos haben insbesondere in den Großstädten in rasantem Tempo zugenommen. Die ökologisch nachhaltige und sozial inclusive Bahn konnte viele Menschen von A nach B für wenig Geld umweltschonend befördern. Sie wurde bewusst im Rahmen von ideologischen Freiheitsversprechen für den individualisierten Autoverkehr und den umgesetzten Taten gegen die kollektive Mobilitätsform unterstützt und zerstört.

Heutzutage existiert in den USA nur ein Zehntel des ursprünglichen Schienennetzes. In vielen Städten und Regionen sind die Menschen auf Autos angewiesen, da politisch kein Druck hin zu mehr ÖPNV und Fernverkehr generiert wird. Die meisten Flüge werden innerhalb der USA getätigt. Das ist ein wahres Verkehrsdesaster, das von bestimmten Kapitalfraktionen willentlich in Kauf genommen wurde, um Profite zu maximieren.

Auch in Deutschland und Europa hat das Autokapital das Sagen

Interessant wäre zu überprüfen ob so eine ähnliche Tat auch in Deutschland – mit einer international konkurrenzfähigen Automobilindustrie – geschehen ist. Bislang bestehen keine wirklichen Beweise von direkten Verstrickungen verschiedener Unternehmen zu solch gravierenden Ausmaße, aber auch hier bestehen zum Teil Indizien dafür. Mit dem Dieselgate 2015 flogen weitgehende Verbindungen aus der Politik und den Automobilkonzernen auf. Beispielsweise als der niedersächsische Ministerpräsident (zugleich VW Aufsichtsratsvorsitzender) in diesem Zusammenhang Reden direkt von hohen VW-Funktionärinnen und Funktionären zugeliefert bekam.[3] Oder das Finanzloch von Stuttgart 21 und den zahlreichen Skandalen, die sie mit sich brachten, können als Angriffe gegen das Schienennetz gesehen werden.[4]

Fakt ist die Automobillobby übt großen Einfluss auf die deutsche und europäische Politik. Allein während der Dieselaffäre September 2015 bis Mai 2017 fanden 325 Treffen zwischen Vertreterinnen und Vertreter der Autoindustrie und der deutschen Regierung statt. Das waren mehr als doppelt so viele Verabredungen der staatlichen Funktionsträgerinnen und Funktionsträgern als mit gewerkschaftlichen und ökologischen Gruppen.[5] Auch an der Subventionspolitik kann dies nachvollzogen werden. Zwischen 1960 und 1992 erhielt der Straßenbau 230 Mrd. Euro, während die Schienenmobilität mit 29 Mrd. Euro klar unterliegt.[6]

Dieselbigen dominieren auch die europäische Interessensvertretung im Rahmen der European Automobile Manufacturers‘ Association (ACEA): Die deutliche Mehrheit der Lobbyistinnen und Lobbyisten der Autobranche stammen von deutschen Konzernen, die zugleich auch 10 Mio. Euro für diese Tätigkeiten bereitstellen. Mehrere strengere Auflagen für den Autoverkehr konnten so abgewendet werden.[7]

Das Kapital hat in den USA massive Schäden an einer ökologischen Mobilitätsform gewirkt, aber auch in Deutschland in Europa existieren große Probleme hinsichtlich nachhaltigen Verkehrswesens. Ein klarer Bruch mit der Autoindustrie lässt sich nicht nur historisch, sondern auch tagesaktuell fordern, denn sie werden erbittert jeglichen sozial-ökologische fortschrittliche Verkehrspläne stoppen wollen, um das zu tun, was im Kapitalismus Gesetz ist: Profite steigern.

[1] Snell, Bradford Curie (1974): American Ground Transport. A proposal for restructuring the automobile, truck, bus, and rail industries.

[2] Wolf, Winfried, http://www.wikireal.org/w/images/1/17/Thesen-Papier_WS11_-_Autoindustrie%2C_Snell-Report.pdf.

[3] Wolf, Winfried (2019): Mit dem Elektroauto in die Sackgasse. Warum E-Mobilität den Klimawandel beschleunigt, 2. Aufl., Wien, S. 32f.

[4] Luik, Arno (2019): Schaden in der Oberleitung. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn, Frankfurt am Main, S. 52.

[5] Lobbycontrol (2017): Lobbykontakte: Bundesregierung bevorzugt die Autoindustrie, verfasst von Christina Deckwirth, https://www.lobbycontrol.de/2017/09/lobbykontakte-bundesregierung-bevorzugt-die-autoindustrie/, Stand: 14.09.2017, Abruf: 07.01.2020.

[6] Wüpper, Thomas (2019): Betriebsstörung. Das Chaos bei der Bahn und die überfällige Verkehrswende, Regensburg, S. 106.

[7] Katzemich, Nina (2018): Dieselgate and the German Car Industry, in: ALTER EU (Hrsg.): Corporate Capture in Europe. When big business dominates policy-making and threatens our rights, Brüssel, 88–105, S. 101.