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Autoindustrie: Transformation der Betriebe und Konversion der Produktion

Die deutsche Autoindustrie verschläft seit 30 Jahren die Zukunft. Jetzt befindet sie sich in ihrer größten Krise, gekennzeichnet durch falsche Produktpolitik, sinkende Nachfrage und wachsende Überkapazitäten. Die Aufholjagd, in der Betrug ebenso eine Rolle spielt wie Verlagerung von Standorten, Personalabbau und befristete Kooperationen, kann noch einmal gut gehen für das Kapital, wird aber sicher schlecht ausgehen für die Beschäftigten.

Ende der 1980er Jahre waren die IG Metall mit Frank Steinkühler und Manager der Autoindustrie wie Daniel Goedevert zusammen mit Umweltverbänden wie dem BUND davon überzeugt, dass die Autoindustrie sich ändern muss, um den absehbaren ökologische Zwängen und den Gefahren des Klimawandels gerecht zu werden. Wunderbar dokumentiert ist das in Bericht vom „Zukunftskongress“ aus dem Jahr 1988[1], in der Broschüre „Auto, Umwelt und Verkehr“[2] und im dazu gehörigen Buch von 1992[3]. Daniel Goedevert, Manager bei Citroën und Renault, später Vorstandschef erst bei Ford, dann bei Volkswagen, inspirierte laut eigener Auskunft[4] Frederic Vester zu seinem Werk „Ausfahrt Zukunft“[5].

Was damals Franz Steinkühler mit Frederic Vester, Daniel Goedevert, Hubert Weinzierl und Ernst Ulrich von Weizsäcker diskutierte und in sozialen Bewegungen einen Widerhall fand, ist immer noch aktuell: Das Auto wurde als hauptsächlichen Träger von Verkehr hinterfragt. Vermeidung beziehungsweise Verlagerung von Verkehr auf die Schiene und den öffentlichen Verkehr lauteten, neben der Verbesserung des Antriebes, die Lösungsansätze.

Allerdings änderte sich auf dem Höhepunkt der Debatte die Richtung um 180 Grad: Neue Märkte in der in Auflösung begriffenen Sowjetunion, in der DDR und vielen anderen Ländern machten die Aktionäre hungrig nach mehr Profit. Erst wurde Goedevert mit Hilfe von Gerhard Schröder ersetzt durch die „Männer mit Benzin im Blut“ um Ferdinand Piëch, dann stolperte Franz Steinkühler über eine gezielte Indiskretion. So wurde die notwendige Veränderung erst hinausgezögert und schließlich in der globalen Konkurrenz vollständig dem schnellen Profit geopfert. Das 3-Liter-Auto wurde entwickelt, ein paar Jahre produziert und dann wieder beerdigt, weil mit SUV‘s, mit großen, schweren, starken und schnellen Autos mehr Profit realisiert werden konnte.

Volkswagen zum Beispiel plant 150 Mrd. Euro in den nächsten fünf Jahren zu investieren und den Absatz von Autos weit über die 10 Millionen pro Jahr steigern zu können: „Der Planung zu Grunde liegt die Erwartung, dass die globale Wirtschaft über die nächsten fünf Jahre moderat wächst. Auch für die einzelnen Märkte wird ein moderates Wachstum mit regionalen Unterschieden vorausgesetzt. Die Steigerung der Produktivität um 30 Prozent und Einsparungen in der Verwaltung sollen die Transformation finanziell absichern.“[6]

Nun wird, nachdem die Lehren aus diesem Fehler nicht gezogen wurden, die Rechnung für diese fatale Entwicklung auf den Tisch gelegt!

Konzertierte Aktion Mobilität – Ausdruck der Krise

Die Krise der Auto- und Zulieferindustrie wird getrieben von konjunkturellen Absatzeinbrüchen, von aggressiver globaler Konkurrenz und neoliberalem Freihandel, von der zerstörerischen Klimabelastung und dem Versuch, mit Elektro-Autos das alte Geschäftsmodell noch eine Weile zu retten. Beschleunigt durch die Pandemie ist die Krise bei den großen deutschen Autokonzernen Volkswagen, Daimler und BMW, bei Ford und Opel sowie den Zulieferkonzernen  Bosch, Continental, ZF und Schaeffler angekommen. Alle diese Unternehmen haben Personalabbau jeweils in Größenordnung von zehntausenden Beschäftigten angekündigt und begonnen. Die Auseinandersetzungen um die Zukunft der Branche eskalieren. Seitens der Unternehmen wird mit Verlagerung der Produktion (Daimler), mit Vertragsbruch (Opel) oder mit Werksschließungen (Daimler, Bosch, Conti) gedroht und eine Arbeitszeitverlängerung gefordert. Jahrelang haben die Unternehmen viel Geld verdient und an die Aktionäre abgeführt. Nun sind sie mit Umsatzrückgängen von durchschnittlich 30 Prozent, teils mit noch höheren Rückgängen konfrontiert. Neue Ideen wären gefragt, denn Werksschließungen oder Kaputtsparen können nicht erfolgreich sein – wo doch ein schneller und grundlegender Wandel erforderlich ist. Das das von den Beschäftigten als Bedrohung empfunden wird, ist leicht nachvollziehbar. Sicher werden auch künftig vor allem in ländlichen Regionen Autos benötigt – aber in wesentlich geringerer Anzahl, zweckmäßiger konstruiert, smart und intelligent unterwegs und kaum noch als privates Eigentum von Millionen Menschen.

Der disruptiven Entwicklung, der „Bereinigung des Marktes“ durch unerträglichen Preisdruck, durch folgende Insolvenzen, Liquidierung und Monopolbildung, durch Betriebsübernahmen oder befristete Kooperationen, setzt die Regierung keine eigene Agenda, kein gesellschaftliches Projekt von der Mobilitätswende entgegen. Dies wäre nicht nur wichtig, um Industrieproduktion zukunftsfähig und ökologisch nachhaltig aufzubauen, sondern um Beschäftigung und den sozialen Zusammenhalt der Gesellschaft zu sichern. Laufen Hilfen wie Kurzarbeitergeld und Insolvenz-Aussetzungsgesetz aus, wird das Niveau der Beschäftigung ohne alternative Produktion nicht zu halten sein.

Tapfer kämpft die IG Metall „um jeden Arbeitsplatz“. Die Beschäftigten jedoch sind misstrauisch, haben kein Vertrauen in das jeweilige Management oder in „die Politik“, dass die Krise sozial- und gesellschaftsvertäglich gelöst würde. Angst macht sich breit, die Angst vor Entlassung, vor Erwerbslosigkeit und davor, in die Abhängigkeit von Transferleistungen, in Hartz IV gestürzt zu werden.

Am 17. November fand auf Einladung von Kanzlerin Merkel das vierte Spitzengespräch zur Zukunft der Autoindustrie statt, wo wir uns doch einen Kindergipfel oder einen Sozialgipfel gewünscht hätten. Am Autogipfel nahmen regierungsseitig die Minister Scholz, Heil, Altmaier, Scheuer und Schulze teil, die Ministerpräsidenten Weil, Kretschmann, Söder, Laschet und Bouffier. Von der Autoindustrie die Chefin des VDA, Hildegard Müller und die Vorstands- und Betriebsratsvorsitzenden von BMW, Conti, Daimler, Ford, Mahle, Opel, Schaeffler, Volkswagen und ZF, außerdem der Vorsitzende der IG Metall, Jörg Hofmann und der Vorsitzende „Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität“, Henning Kagermann.

Vorgebliches Ziel war es, „nachhaltige Strategien“ zu diskutieren, „die der erfolgreichen Bewältigung der tiefgreifenden strukturellen Herausforderungen für den Automobilstandort Deutschland durch Digitalisierung, Klimawandel, Globalisierung und weitere Faktoren dienen“ (Bundeskanzleramt).

Die IG Metall begrüßt die Ergebnisse, wichtige gewerkschaftliche Anliegen seien aufgegriffen und Teil der beschlossenen Maßnahmen: Die Förderung regionaler Transformationsdialoge, die Förderung regionaler „Qualifizierungscluster“, Investitionen „in nachhaltige Prozesse“ (1,8 Mrd. Euro), die Bildung eines „Zukunftsfonds Automobilindustrie“ (1 Mrd. Euro), die „Abwrackprämie“ für LKW‘s (1. Mrd. Euro) sowie die „Innovationsprämie“ für Elektro- und Hybrid-Fahrzeuge.

Die Autohersteller und ihre Zulieferer bekommen noch mehr Subventionen, eine Verlängerung der staatlichen Verkaufsprämien und den Ausbau der Ladeinfrastruktur – aber keine auf das Klima bezogenen Auflagen wie Verbrauch, Gewicht, Motorstärke, Größe und Geschwindigkeit.

Das hört sich zunächst nach einer „Win-Win-Situation“ zwischen Industrie und Gewerkschaft an. Unübersehbar aber ist, dass es keine Übereinstimmung gibt in den Zielen der Industrie, die die Produktivität steigern und die Kosten senken will und den gewerkschaftlichen Zielen, alle Arbeitsplätze zu erhalten. Die Bundesregierung begründet ihr Verhalten mit einer „marktwirtschaftliche Flankierung“ des Strukturwandels. Die beschriebenen Personalabbaupläne der Auto- und Zulieferindustrie sprechen eine deutlich „marktwirtschaftliche“ Sprache. Schon jetzt können betriebsbedingte Entlassungen nicht mehr verhindert werden – eine Entwicklung, die sich bereits seit 2018 angekündigt hat. In vielen kleinen Zulieferbetrieben haben die Gewerkschaften so wenige Mitglieder, dass sie allein dort gar nicht handlungsfähig sind, sondern unterstützende Bündnispartner brauchen. Das begonnene Bündnis mit der Klimabewegung[7] ist noch zu fragil und in sich zu widersprüchlich, um in diese Lücke zu springen. Eine „Veränderungskoalition“ (Dörre) braucht gesellschaftliche Verankerung und gesellschaftliche Mehrheiten. Ein dickes Brett, an dem lange gebohrt werden muss.

Für die Beteiligten am Autogipfel – Umwelt- und Verkehrsverbände waren nicht eingeladen – lag der Schwerpunkt wieder bei Elektro-Autos, obwohl sie kaum einen Beitrag zur Mobilitätswende leisten, nicht einmal zur Beschäftigungssicherung, sondern lediglich für „die letzte Meile“, als Taxi oder Kommunalfahrzeuge taugen und ansonsten eine Verlängerung des eigentlich gescheiterten und klimaschädlichen Geschäftsmodells der Autoindustrie sind.

Elektro-Autos werden nach dem bisherigen Konzept mit bis zu 9.000 Euro gefördert, staatliche Zuschüsse davon sind 6 000 Euro pro Fahrzeug. Das soll nun bis 2025 verlängert werden. Wenn das Tempo der Zulassungen für E-Autos nur etwas gesteigert und das Ziel von 2 Millionen E-Autos erreicht wird, kostet das die Steuerzahler mehr als 10 Milliarden Euro – und es ist ein Geschenk für die Autoindustrie, die die Fahrzeuge sonst nicht los würde und die selbst auf Gewinnrücklagen von 180 Milliarden Euro sitzt.

Richtig und erforderlich wäre es, dieses Geld in den Schienenverkehr und in den ÖPNV zu investieren, die Einnahmeausfälle der öffentlichen Verkehrsbetriebe damit auszugleichen, damit diese ihre Angebote aufrechterhalten und vor allem in ländlichen Regionen wesentlich ausbauen können.

Zukunftsträchtig wäre es, das geringere Arbeitsvolumen bei E-Autos sozialverträglich in alternative Produktion von Verkehrsmitteln für den öffentlichen Verkehr und in Arbeitszeitverkürzung mit Lohnausgleich umzusetzen – das wäre mehr als die Vier-Tage-Woche mit Teillohnausgleich in unterausgelasteten Betrieben, wie die IG Metall das in der gegenwärtigen Tarifrunde bearbeiten möchte.

Transformation und alternative Produktion

Mit einer großen Befragung von Betriebsräten und einem daraus entstandenen Transformationsatlas hat die IG Metall die Dimensionen des Wandels sichtbar gemacht. Deutlich wurde: Risiken und Unsicherheiten nehmen zu, die meisten Unternehmen sind auf die Veränderungen nicht vorbereitet, weil immer nur der kurzfristige Profit im Zentrum steht. Die Arbeitswelt wird sich grundlegend ändern mit weitreichenden Auswirkungen auf die Beschäftigten. Welche Umbrüche auf die Betriebe zukommen, das hat sich in der Pandemie jetzt deutlich gezeigt und beschleunigt. „Vor allem für Zulieferer (der Autoindustrie) kann die Transformation existenzgefährdend werden, wenn sie nur über wenig Kapital und keine tragfähigen neuen Geschäftsmodelle verfügen“, sagte IG-Metall-Chef Jörg Hofmann – die Transformation mit der (weiteren) Digitalisierung gleichsetzend. Aber „die Digitalisierung“ macht gar nichts von allein – alles wird durch Politik und Management entschieden – so oder anders. In einer ganz aktuellen Befragung von 250.000 Beschäftigten in der Metall-, Elektro- und Autoindustrie stellt sich heraus, dass zwei Drittel der Autowerker in Kurzarbeit waren oder sind und 42 Prozent von ihnen ihren Arbeitsplatz für gefährdet halten[8].

Arbeit, Produktion und Wirtschaften unterliegen einem ständigen Veränderungsprozess durch sich entwickelnde Wissenschaft, sich verändernde Technik und durch eingeübte Fertigkeiten. Dieser Prozess verändert die Natur und die Menschen als natürlich Wesen (gesellschaftliche Naturverhältnisse). Insoweit befinden wir uns, befindet sich die Menschheit und jedes Individuum in einem permanenten, dauerhaften Transformationsprozess. Morgen werden wir nicht mehr sein, was wir heute sind oder gestern waren: „Alles verändert sich“, sangen einst Ton Steine Scherben.

Transformation (von lateinisch transformatio, transformare, dt. umformen, verwandeln) ist der Vorgang der grundlegenden Veränderung eines Systems und gegebenenfalls auch der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Ordnung. Im Bereich der Mobilität befinden wir uns mitten in diesem Prozess: Das Alte stirbt, aber das Neue, die neue Verkehrsinfrastruktur und die intelligenten Verkehrssysteme sind noch nicht da, können sich noch nicht durchsetzen.

© Sabine Leidig

Die dringend erforderliche Mobilitätswende muss eine sozial-ökologische Transformation sein. Wissenschaftliche Erkenntnisse und Widersprüche, Diskussionen, Manifeste, Proteste und Demonstrationen u.a. gegen die herrschende (Verkehrs-)Politik, die wesentlich zur Klimakrise beiträgt, zeigen: Es gibt eine wachsende solidarische Strömung, die für eine andere Mobilität und eine sozial-ökologische Transformation der Gesellschaft insgesamt eintritt. Jedoch die neoliberale Politik vom „schlanken Staat“, von Prekarisierung, Deregulierung, Privatisierung, globaler Konkurrenz (Freihandel), Zerstörung und Monopolbildung  steht dem massiv entgegen und im Wege. Die Folgen sind verheerend, wie wir am Beispiel des Ausbaus der A49, der Zerstörung des Dannröder Forstes und der staatlichen Gewalt gegen den Protest sehen. Die negativen Auswirkungen auf das Klima, auf die Klimaveränderungen werden billigend in kauf genommen – mit allen Konsequenzen, die sich daraus ergeben: die Spaltung der Gesellschaften und die Tendenz zum Autoritarismus / Trumpismus.

Transformation des Mobilitätssektors aus Sicht der Beschäftigten, aus gewerkschaftlicher Sicht, also eine sozial-ökologische Transformation, muss folgende Elemente beinhalten, wenn sie erfolgreich sein soll:

Radikale Verkürzung der Zeit für Erwerbsarbeit. Die Produktivitätsgewinne aus der Digitalisierung müssen in einer fairen Teilung der Arbeit umgesetzt werden. Das bezieht sich auf die wöchentliche Arbeitszeit (kurze Vollzeit für alle) ebenso wie auf die Lebensarbeitszeit (Senkung des Rentenalters auf 60 Jahre ohne Kürzungen von Rentenleistungen). Gesellschaftlich bzw. volkswirtschaftlich ist das weniger teuer, weniger aufwändig als Erwerbslosigkeit zu finanzieren. Das müsste einhergehen mit der Einführung von Vermögens- und Erbschaftssteuer sowie einer Vermögensabgabe, einem  Lastenausgleich zwischen arm und reich, wie es ihn bereits in den 1950er Jahren in der Bundesrepublik gegeben hat.

Vor allem geht es um Investitionen in die Bahn und den ÖPNV, die infrastrukturell und vom Wagenpark massiv ausgebaut werden müssen. Das ist ein wesentlicher Teil des geforderten gerechten Übergangs für die Beschäftigten in der Auto- und Zulieferindustrie. Der Bund, die Länder und die Kommunen müssen diese Planung vornehmen und die Ressourcen dafür ausbauen. Der Aufbau solcher Art alternativer Produktion geht natürlich nicht von heute auf morgen und nicht 1:1 was die Beschäftigten betrifft. In einem Zeitraum von 10 bis 15 Jahren ist dieser Prozess jedoch planbar, beherrschbar und ohne große gesellschaftliche Brüche zu realisieren. Das ergibt sich auch aus einer Studie, die im Auftrage der Hans-Böckler-Stiftung erstellt wurde[9].

Selbst wenn zurückliegende Konversionserfahrungen nicht sonderlich ermutigend sind, darf es nicht unversucht bleiben, um alternative Produkte zu kämpfen. Bleibt in dieser kapitalistischen Wirtschaft die Frage, wer diese anderen Produkte kauft und bezahlt. Soweit es um den Nahverkehr geht, müssten das die Nahverkehrsbetriebe mit einer entsprechenden Finanzausstattung durch den Bund tun. Es geht also auch um eine grundlegende Neuverteilung der Finanzen zwischen Bund, Ländern und Gemeinden. Es geht um eine andere Struktur der Einnahmen (Vermögensabgabe, Vermögenssteuer, Luxussteuern) und eine andere Struktur der Ausgaben (weniger für die Rüstung, keine Subventionen für klimaschädliche Produkte).

Das funktioniert, wenn nicht mehr der Profit im Mittelpunkt steht, sondern die Befriedigung gesellschaftlicher und individueller Bedürfnisse. Das funktioniert, wenn nicht mehr nur betriebswirtschaftlich ausgebildete Manager die Richtung entscheiden, sondern wenn die Beschäftigten und andere von der Produktion und der Produktionsweise betroffene Menschen, wenn volkswirtschaftlicher, technischer, sozialer und politischer Verstand zusammenkommen. Das funktioniert also, wenn Mitbestimmung endlich auf den Bereich der Produktion ausgeweitet und die Demokratie in unserer Gesellschaft nicht länger halbiert bleibt.

Ein Beitrag von Stephan Krull, er war viele Jahre Mitglied des Betriebsrates bei VW im Werk Wolfsburg sowie in der Tarifkommission der IG Metall. Inzwischen publiziert er zu diesem Thema (stephankrull.info) und koordiniert den Gesprächskreis der Rosa-Luxemburg-Stiftung zur Zukunft von Auto, Umwelt und Mobilität.

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[1]Solidarität und Freiheit, Internationaler Zukunftskongress 1988, Bund-Verlag 1989

[2]Schriftenreihe der IG Metall Nr. 122; Auto, Umwelt und Verkehr, ohne Datum

[3]Umsteuern, bevor es zu späte ist; Herausgegeben von IG Metall und Deutschem Naturschutzring; Bund-Verlag 1992

[4]Goedvert, Daniel; Wie ein Vogel im Aquarium; Rowohlt 1996

[5]Vester, Frederic; Ausfahrt Zukunft – Strategien für den Verkehr von morgen; Heyne 1990

[6]              https://www.volkswagenag.com/de/news/2020/11/Volkswagen-Group-raises-investments-in-future-technologies-to-EUR-73-billion.html

[7]https://www.igmetall.de/politik-und-gesellschaft/umwelt-und-energie/ig-metall-im-dialog-mit-fridays-for-future-bewegung

[8]https://www.igmetall.de/im-betrieb/beschaeftigtenbefragung-2020

[9]http://stephankrull.info/2020/08/30/beschaeftigungseffekte-nachhaltiger-mobilitaet/

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