Für eine demokratische Offensive zur Rettung der Bahn

23. Januar 2019 - 12:00 | | Meinungsstark | 0 Kommentare

Aus den Klauen des Aktienrechtes und aus den Hinterzimmern eines fossilen Verkehrsministeriums. Angesichts der Klimakrise wächst der Druck für eine sozialökologische Verkehrswende. Ihr Rückgrat kann und muss die Bahn sein. Eine bessere Bahn für alle und alles.

Eine demokratische Bürgerinnen-Bahn. Erstmals seit über 20 Jahren wird offen und öffentlich über grundlegende Strukturprobleme der DB-Aktiengesellschaft gesprochen – bis in Regierungskreise. Ein Möglichkeitsfenster ist geöffnet, das uns herausfordert. Weder Personalrochaden im Vorstand, noch teure Gutachten externer Berater werden die nötige Wende bewirken; und ein Verkehrsminister für den Tempolimit auf der Autobahn „völlig weltfremd ist“ schon gar nicht. Die Bluesbrothers im gleichnamigen Kultfilm haben eine Mission: „Wir bringen die Band wieder zusammen“. Darum geht es. Das Bündnis „Bahn für alle“ schaffte es mit einer Kampagne 2006 bis 2008, den öffentlichen Diskurs gegen den geplanten Börsengang der Bahn zu organisieren – jetzt geht es darum einen Richtungswechsel durchzusetzen:

Bürgerbahn braucht Mobilisierung

Die Unternehmensform (Aktiengesellschaft) muss auf den Prüfstand. Die Deutsche Bahn ist  dem Allgemeinwohl zu verpflichten und an volkswirtschaftlichen Unternehmenszielen (wie flächendeckende Versorgung und Klimaschutz) auszurichten. Die Rückführung der DB in ein öffentliches Unternehmen – beispielsweise als Anstalt des öffentlichen Rechts – ist eine Option; ebenso die allmähliche Reintegration der in eigenwirtschaftlicher Regie betriebenen Eisenbahnunternehmen. Das System Eisenbahn funktioniert am besten, wenn die Schieneninfrastruktur und die Züge, die darauf rollen, aufeinander abgestimmt sind, eng verzahnt – wie bei der Schweizer Bundesbahn, die es auf diese Weise schafft, doppelt so viel Bahnkilometer je Strecke zu fahren (ohne Verspätung). Die Trennung von Netz und Betrieb ist keine gute Idee.

In der Schweiz sieht man, dass die Mehrheit in Volksabstimmungen immer wieder zu Gunsten der Bahn entscheidet. Wir fordern eine demokratische Bahnreform: die Leitlinien und Maßnahmen dafür müssen von denen erarbeitet werden, die ein Interesse an der guten Entwicklung des Unternehmens haben. Dazu zählen neben Bund, Ländern und Kommunen auch die „Allianz pro Schiene“, die Gewerkschaften, Umweltverbände, Fahrgastverbände, oder die nicht-bundeseigenen Eisenbahnunternehmen. Deren Perspektive und Erfahrung ist unverzichtbar.

Und es geht nicht ohne Umverteilung. Dass der Bundesverkehrsminister sich mit dem “Finanzierungskreislauf Straße“ brüstet ist absurd: die Einnahmen von LKW-Maut und PKW-Maut (7 Milliarden Euro pro Jahr!) sollen künftig „haushaltsunabhängig“ für noch mehr Straßenbau verwendet werden. Das darf so nicht bleiben! für die überfällige Verkehrswende muss der Neu- und Ausbau von Infrastruktur für Straßen- und der Luftverkehr zurückgefahren werden, die Schieneninfrastruktur dagegen braucht deutlichen Zuwachs. Außerdem muss Schluss gemacht werden mit den milliardenschweren Subventionen für fossile Verkehrsträger, denn auch die bremsen Elektromobilität auf der Schiene aus.

Der Anfang für eine demokratische Offensive zur Rettung der Bahn ist gemacht. Mit einem Antrag der Linksfraktion und mit der umfangreichen Broschüre „Lunapark21-Extra: 25 Jahre Deutsche Bahn AG“ – herausgegeben vom Bündnis „Bahn für alle“ in Kooperation mit der Gruppe „Bürgerbahn statt Börsenbahn“ und der Lunapark21-Redaktion. Für Februar ist der „Reiseplan zur Rettung der Bahn“ in Vorbereitung. Das Faltblatt knüpft an das erfolgreichste Verteilmaterial der Kampagne gegen den Börsengang an, das auf verblüffend echte Weise den Reiseplan aus den ICE-Zügen auf imitierte. Inhalt wird eine Chronologie des Scheiterns der neoliberalen Bahnreform sein und vor allem die möglichen Stationen einer demokratischen, sozialökologischen Alternative. Als ein „Drehpunkt“ wird der Ausstieg aus Stuttgart 21 und das alternative Konzept „Umstieg21“ eingebunden. Zur nächsten Bilanz-Pressekonferenz der DB-AGam 28. März ist ein erster Medienauftritt geplant und am 26./27. April eine Aktionskonferenz in Stuttgart. Jetzt geht es darum Unterstützerinnen und Unterstützer zu gewinnen, damit noch vor Sommerpause eine linke demokratische Intervention zur Rettung der Bahn wirksam wird – es ist höchste Eisenbahn.

Privatisierungskurs führt zur Krise der Bahn

Nichts macht die fortgesetzte Krise der Deutschen Bahn AG deutlicher als diese zwei Extreme: Dem Rekordtief bei der Pünktlichkeit des „Vorzeigeproduktes“ ICE steht ein Höchststand bei den Schulden des Unternehmens gegenüber. Warum? Weil die überwältigende Mehrheit aus CDU/CSU/SPD/FDP und Teilen der Grünen im Jahr 1994 mit der „Bahnreform“ das größte öffentliche Unternehmen in eine Form pressten, die für die gewinnorientierte Ausrichtung privatkapitalistischer Unternehmen passt, deren Aktionäre finanzielle Dividenden erwarten. In einer Zeit, in der die neoliberale Ideologie den Zeitgeist bestimmte, hatten lediglich die damalige PDS-Linke Liste geschlossen und einige Abgeordnete anderer Parteien die Zustimmung zur entsprechenden Verfassungsänderung verweigert. Als 10 Jahre später der tatsächliche Börsengang geplant und vorbereite wurde, stand gar nicht mehr zur Debatte, ob Kapitalinvestoren Gewinn aus der Bahn ziehen sollen; lediglich die Frage, welche Teile dafür taugen, war Gegenstand des beauftragten Gutachtens „PRIMON“ (Privatisierung mit du ohne Netz). Die Vorbereitung der DB-AG auf den Börsengang unter der Ägide von Hartmut Mehdorn hat schlimme Spuren hinterlassen. Stattgefunden hat er zum Glück nicht, weil eine gesellschaftliche Kontroverse darum das Vorhaben verzögerte (das Bündnis „Bahn für alle“ spielte dabei eine zentrale Rolle) und weil die Finanzmarktkrise 2008 einen Strich durch die Rechnung machte.

Gemessen an den Versprechen von 1994 – gegeben vom damaligen Bahnchefs Dürr – ist diese Bahnreform gescheitert; der Privatisierungskurs führt(e) weg von den genannten Zielen. Die DB-AG sollte „einen Beitrag zu einer ökologisch ausgerichteten Verkehrspolitik leisten“. Dazu kam es nicht. Es sollte mehr Verkehr auf die Schiene. Aber im Fernverkehr herrscht weitgehend Stagnation und im gesamten Schienengüterverkehr Güterverkehr liegt die Transportleistung heute auf dem Niveau von 1990. Postfracht und Stückgutverkehrs wurde gänzlich aufgegeben – LKW und Luftfracht wachsen ungebremst. Zuwachs gab es bei Regional- und S-Bahn; er resultiert aus beachtlichen Bundeszuschüssen (derzeit 8,3 Milliarden Euro pro Jahr), die es vor der Bahnreform nicht gab. Die Entwicklung beim Nahverkehr zeigt, dass Bahnangebote nicht marktwirtschaftlich funktionieren. Und dass die schönste Regionalisierung nicht taugt, wenn die Schieneninfrastruktur vom Konzern aus Kostengründen gekappt wird: Das Schienennetz wurde seit 1994 um fast 7.000 Kilometer gekappt, während in derselben Zeit Tausende Kilometer Autobahn zusätzlich gebaut wurden. 80 Prozent der Gleisanschlüsse und 65.000 Weichen wurden wegrationalisiert, was Kapazität und Flexibilität im Netz arg reduziert. Mehr als die Hälfte aller Bahnhöfe sind stillgelegt und/oder verkauft. Über 90 Prozent der „Visitenkarten der Bahn“ (Dürr) sind heute ohne Personal, viele weder gastlich noch barrierefrei. Mancher Großbahnhof gleicht einer Shoppingmall und steht im Zeichen von Immobilienspekulation.

Dramatisch ist die Entwicklung auch für die Beschäftigten. Im Schienenbereich wurden 160.000 von ehemals 340.000 Vollzeitkräfte abgebaut, Unzufriedenheit und  Arbeitsbelastung stiegen enorm. Die großen Lücken bei Wartung, Instandhaltung und im Fahrdienst können gar nicht schnell genug aufgefüllt werden. Noch vor zwei Jahren kassierten die externen Berater von McKinsey, Boston Consultig und Strategy& hunderte Millionen Euro für das untaugliche Konzept „Zukunft Bahn“, das unter anderem vorsah, bei DB-Cargo weitere 1.900 Arbeitsplätze zu streichen – heute werden dort 1.200 neue Leute gebraucht.

Trotz des widersinnigen Schrumpfprogramms ist nicht einmal die angestrebte Entlastung für den Staatshaushalt eingetreten. Die öffentlichen Unterstützungszahlungen für die Schiene sind heute wesentlich höher als vor der Bahnreform. Und das, obwohl die DB-AG systematisch „auf Verschleiß“ fährt und alleine für die Renovierung der vorhandenen Infrastruktur 30 Milliarden Euro nötig sind. Der Bundesrechnungshof kritisiert in seinem jüngsten „Warnruf“ zu Recht grundsätzliche Strukturprobleme und die falsche „Global-Player“-Strategie. Unter anderem hat die Zersplitterung der DB AG in hunderte von Unternehmen Synergien zerstört viele parallele Leitungs- und Verwaltungsstrukturen mit hohen Kosten entstehen lassen, die teils widersprechende Interessen verfolgen und vor allem das eigene betriebswirtschaftliche Bilanzergebnis im Auge haben; Konkurrenz statt Kooperation im eigenen Laden. Dasselbe gilt für die europäischen Eisenbahnen, die einander Anteile abjagen, anstatt sich zu verbünden, um die LKW-Lawinen zu stoppen. Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist der Wettbewerb auf der Schiene verkehrt.

Zum Weiterlesen:

Die Bahnpolitik der Linksfraktion im Bundestag
https://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn

Der aktuelle Antrag „Drohenden Kollaps verhindern – Deutsche Bahn AG demokratisch umbauen“ http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/070/1907024.pdf

Die Internetseite von „Bahn für alle“
http://www.bahn-fuer-alle.de/


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Über den Autor

Sabine Leidig
Sabine Leidig war von 2002 bis 2009 Geschäftsführerin des globalisierungskritischen Netzwerkes Attac. Seit 2009 sitzt sie für die Linke im Bundestag.
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